Sau Hormuz, Đông Nam Á nhìn thấy giá trị tiềm năng của việc thu phí qua eo biển Malacca.

 

Thượng sĩ Elisha Francois, thuộc Hải quân Hoa Kỳ, đang làm nhiệm vụ canh gác khi tàu sân bay lớp Nimitz đi qua eo biển Malacca, ngày 28 tháng 12 năm 2024. Ảnh: Hạ sĩ Nathan Jordan/Hải quân Hoa Kỳ.

Tác giả Joshua Kurlantzick ....6 Tháng Năm, 2026 .... Hội đồng Quan hệ Đối ngoại (CFR)

Iran đã phải chịu thiệt hại nặng nề về cơ sở hạ tầng kể từ khi chiến tranh bắt đầu vào cuối tháng Hai, nhưng quốc gia này vẫn không chán nản trước thất bại. Như tôi đã lưu ý trong một bài báo trước, sự tồn tại của chế độ này một phần là nhờ sự hỗ trợ từ các nhà độc tài khác, bao gồm cả những nước ủng hộ chính là Trung Quốc và Nga. Nhưng Iran cũng đã học được rằng, trong một cuộc chiến sinh tử, họ có thể làm đảo lộn nền kinh tế toàn cầu và gây ra những tổn thất kinh tế đáng kể cho các đối tác của Mỹ trên toàn thế giới bằng cách kiểm soát eo biển Hormuz - nơi mà khoảng một phần năm nguồn cung dầu mỏ của thế giới đi qua.

Điều mà Iran đã dạy cho các quốc gia khác - ban đầu là vô tình - là các quốc gia kiểm soát một điểm nghẽn hàng hải quan trọng có thể nắm giữ đòn bẩy phi thường đối với nền kinh tế toàn cầu. Bằng cách rải thủy lôi ở các lối vào eo biển Hormuz, đe dọa giao thông tàu chở dầu và  làm tắc nghẽn dòng chảy năng lượng đến thị trường thế giới một cách định kỳ, Iran đã chứng minh được mức độ nhanh chóng mà nỗi đau kinh tế có thể lan rộng đến các quốc gia ở châu Á phụ thuộc nhiều vào dầu mỏ vùng Vịnh.

Như tôi đã lưu ý trước đây, các đồng minh và đối tác châu Á của Mỹ, đang phải đối mặt với tình trạng thiếu hụt năng lượng trầm trọng mà Washington đang cố gắng giúp giảm bớt—với nguồn lực hạn chế—đang chuyển sang tìm đến các đối thủ của Mỹ, cụ thể là Bắc Kinh - để nhập khẩu ồ ạt công nghệ năng lượng tái tạo - và Iran cùng với Nga để nhập khẩu dầu mỏ.

Cảnh tượng một điểm nghẽn duy nhất đang kìm hãm nền kinh tế toàn cầu không hề bị các chính phủ khác bỏ qua. Ở Đông Nam Á, có một tuyến đường hàng hải toàn cầu thậm chí còn quan trọng hơn cả eo biển Hormuz: đó là eo biển Malacca, nơi mà khoảng một phần ba thương mại toàn cầu và hơn một phần tư lượng dầu vận chuyển bằng đường biển của thế giới đi qua.

Tầm quan trọng của eo biển Malacca gần như không thể phóng đại. Nối liền Ấn Độ Dương với Biển Đông, điểm hẹp nhất của nó, gần Singapore, chỉ rộng chưa đến 2,8 km (1,7 dặm). Chín mươi nghìn tàu thuyền đi qua đây mỗi năm. Các nhà xuất khẩu lớn của châu Á như Trung Quốc, Việt Nam và các nước khác có hàng hóa sản xuất cho mọi lĩnh vực thiết yếu của nền kinh tế thế giới đều phụ thuộc vào eo biển Malacca; cũng như người tiêu dùng và các công ty trên toàn thế giới.

Hầu như không có cách nào để đi vòng qua eo biển này. Các tàu muốn tránh eo biển sẽ phải đi vòng quanh toàn bộ quần đảo Indonesia, làm tăng thêm hàng nghìn hải lý và nhiều ngày cho hành trình của họ, hoặc đi vòng qua mũi phía nam của Úc - một lựa chọn mà trên thực tế không khả thi đối với hầu hết các nhà vận chuyển do chi phí và khoảng cách địa lý. Bất kỳ sự gián đoạn kéo dài nào đối với giao thông qua eo biển Malacca cũng sẽ gây ra những cú sốc dây chuyền cho nền kinh tế toàn cầu nghiêm trọng, hơn cả những cú sốc do việc Iran đóng cửa eo biển Hormuz gây ra.

Ngoài các quốc gia vùng Vịnh và Iran, không có khu vực nào trên thế giới mà tác động kinh tế của cuộc chiến Iran lại nặng nề hơn ở Đông Nam Á, khu vực phụ thuộc rất nhiều vào dầu mỏ và khí đốt tự nhiên hóa lỏng từ vùng Vịnh. ​​Tình trạng thiếu nhiên liệu và các quy định làm việc tại nhà đối với công chức, cùng nhiều tác động khác, đã cho thấy chi phí khổng lồ của cuộc xung đột đối với cuộc sống hàng ngày trên khắp khu vực.

Việc Iran kiểm soát eo biển Hormuz đã khiến quyền tự do hàng hải cho các tàu thuyền, một chuẩn mực từ lâu được Hoa Kỳ và phần còn lại của thế giới duy trì, đột nhiên trở nên không chắc chắn. Trong một diễn biến gần đây gây chấn động cho cộng đồng ngoại giao Đông Nam Á, Bộ trưởng Tài chính Indonesia, Purbaya Yudhi Sadewa hồi tháng Tư đã đưa ra ý tưởng thu phí đối với các tàu thuyền đi qua eo biển Malacca.  Ông nói tại một hội thảo.“Nếu chúng ta chia đều khoản phí này cho ba nước Indonesia, Malaysia và Singapore, thì đó có thể là một điều gì đó khá lớn, phải không?”

Mặc dù sau đó Bộ trưởng Tài chính đã rút lại phát ngôn của mình sau khi Bộ trưởng Ngoại giao Indonesia Sugiono công khai bác bỏ ý tưởng này, nhưng chỉ riêng việc ý tưởng đó được đề cập đã cho thấy giới lãnh đạo chính trị Indonesia đã bắt đầu xem xét nó. Một số nhân vật chóp bu khác trong chính trường Indonesia cũng đã nói riêng với tôi rằng, ở cấp cao của chính phủ, ý tưởng xử dụng eo biển Malacca để tăng ngân sách cho Indonesia đã được xem xét nghiêm túc.

Tại một diễn đàn được triệu tập vào tháng Tư để đáp lại ảnh hưởng của cuộc chiến tranh Iran đối với các vấn đề nội bộ của Malaysia, Ngoại trưởng Malaysia Mohamad Hasan cho biết không quốc gia nào có quyền đơn phương quyết định quyền tiếp cận eo biển Malacca, và rằng “bất cứ điều gì cần làm… đều phải có sự hợp tác của cả bốn quốc gia” nằm dọc theo tuyến đường thủy này—Indonesia, Malaysia, Singapore và Thái Lan.

Singapore, quốc gia phụ thuộc vào cảng biển và vận tải biển khổng lồ của họ để có được một phần thu nhập đáng kể, và từ lâu đã là một trong những người ủng hộ mạnh mẽ nhất thương mại tự do trên thế giới, đã có lập trường kiên quyết phản đối ý tưởng này. Nhưng Malaysia, trong khi cam kết duy trì tự do hàng hải, lại không kiên định với cam kết đó.

Trong khi đó, Thái Lan đã nắm bắt ý tưởng thu phí tiềm năng như một cơ hội để thúc đẩy mong muốn lâu dài của Thái là xây dựng một “cầu đường bộ” xuyên qua khu vực phía nam Thái Lan, một dự án cho phép tàu thuyền đi vòng qua eo biển Malacca. Theo Reuters, cây cầu này sẽ kết nối các cảng biển nước sâu ở hai bên phần eo biển hẹp của Thái  - một cảng trên biển Andaman và một cảng trên vịnh Thái Lan - thông qua 90 km đường bộ và đường sắt, cùng với cơ sở hạ tầng năng lượng như đường ống dẫn dầu.

Bất kể khả năng các quốc gia này tìm cách kiếm lợi từ eo biển Malacca, việc các quốc gia Đông Nam Á thậm chí chỉ nêu ra ý tưởng thu phí qua eo biển Malacca đã buộc các tàu thuyền phải trả phí cao hơn khi đi qua tuyến đường thủy này. Giáo sư Dita Liliansa thuộc Đại học New South Wales Sydney nói với tờ New York Times rằng: “[Các quốc gia Đông Nam Á] có thể chỉ cần nói, ‘Chúng tôi sẽ không thu phí, nhưng sẽ rất tốt nếu các bạn hỗ trợ chúng tôi về mặt tài chính.’” Như tờ Times cũng lưu ý thêm, sau phát biểu của Bộ trưởng Tài chính Indonesia, chi phí bảo hiểm, vận chuyển và di chuyển nhiên liệu hóa thạch qua eo biển Malacca trên khắp Đông Nam Á đã và đang tăng lên.

Hơn nữa, việc đưa ra ý tưởng xử dụng eo biển như một nguồn thu nhập đem lại tiềm ẩn rủi ro an ninh cho Đông Nam Á. Nhiều quốc gia ven biển trong khu vực đã dựa vào luật hàng hải để khẳng định tính hợp lệ của các tuyên bố chủ quyền lãnh hải của họ, vốn đang tranh chấp với Trung Quốc. (Philippines đã đưa Trung Quốc ra Tòa án Công lý Quốc tế (ICJ) tại The Hague  và dựa trên luật hàng hải Philippines đã thắng kiện ở đó theo một phán quyết trọng tài vào năm 2016,  trong đó phán quyết rằng các tuyên bố chủ quyền của Bắc Kinh ở Biển Đông là không hợp lệ.) Điều này bao gồm quyền chủ quyền của Indonesia đối với các vùng biển trong quần đảo của họ và các nguồn tài nguyên thiên nhiên ở trong đó, cũng như vùng đặc quyền kinh tế 200 hải lý của nước này, theo Công ước Liên hợp quốc về Luật Biển (UNCLOS).

Việc xem xét ý tưởng vi phạm các nguyên tắc này có thể làm suy yếu chính nền tảng mà theo đó các quốc gia Đông Nam Á đã duy trì các tuyên bố chủ quyền hàng hải của họ trước áp lực của Trung Quốc, và làm suy yếu chủ quyền của các quốc gia như Indonesia đối với các vùng biển trong quần đảo của họ.

Nhưng những tín hiệu mà các quốc gia này, và các nước khác trên thế giới, nhận được từ  quốc gia bá chủ toàn cầu là đang khuyến khích sự đổ vỡ—và có khả năng là sự kết thúc—của cam kết toàn cầu đối với tự do hàng hải ở Đông Nam Á. Chính quyền Trump không chỉ đơn thuần quan sát những diễn biến thách thức tự do hàng hải. Trên thực tế, Hoa Kỳ, một quốc gia không phải là thành viên của UNCLOS, đã tích cực khuyến khích ý tưởng rằng tự do như vậy không còn quan trọng trong thế giới ngày nay. Ví dụ, báo cáo về Tự do Hàng hải của Hải quân Hoa Kỳ đã không nhấn mạnh nguyên tắc này.

Ngay cả trước khi nhậm chức, Tổng thống Donald Trump đã đề xuất rằng Hoa Kỳ nên giành lại Kênh đào Panama và thương mại hóa nó. Đề xuất này được đưa ra một phần như một lời đe dọa và một phần như một chiến thuật đàm phán, nhưng tác động rộng hơn của nó là bình thường hóa—ở cấp độ cao nhất của nghệ thuật ngoại giao Hoa Kỳ—ý tưởng rằng các điểm nghẽn hàng hải là tài sản kinh tế cần được khai thác chứ không phải là tài sản chung của toàn cầu cần được duy trì.

Như nhà báo Fareed Zakaria đã lưu ý, trước đó trong cuộc chiến với Iran, Trump thậm chí còn đề xuất rằng Hoa Kỳ và Iran có thể hợp tác để kiểm soát eo biển Hormuz và thu phí các tàu thuyền đi qua đó. Tuy nhiên, điều đó sẽ hoàn toàn vi phạm nguyên tắc tự do hàng hải.

“Trong phần lớn lịch sử của mình, Hoa Kỳ đã có quan điểm khác. Tự do hàng hải không được coi là một đặc quyền để bán, mà là một quyền cần được bảo vệ,” Zakaria viết. Nhưng giờ đây, dường như điều đó không còn đúng nữa. Và khi các quốc gia như các cường quốc tầm trung ở Đông Nam Á học hỏi từ cường quốc bá chủ toàn cầu, áp lực lên nền kinh tế thế giới có thể dẫn đến hậu quả thảm khốc.

----------------

_ Joshua Kurlantzick là thành viên cao cấp về Đông Nam Á và Nam Á tại Hội đồng Quan hệ Đối ngoại.

_ Trần HSa lược dịch từ Hội đồng Quan hệ Đối ngoại (CFR)....08/5/2026.